岡山市から高知県四万十市まで、片道270キロ約3時間30分の牽引経験を積んできたのでアップします。
今回の遠征の目的は海遊び。例年通りヒンヤリした日本海側の海水浴場で避暑しようかな〜とも考えたのですが、たまには黒潮の暖かい波で遊ぶのもアリじゃね？って事で高知に決定。
なにもこのコロナ禍の最中に…とは思ったのですが、アウトランダーPHEVとトレキャンの組み合わせなら、海岸でオープンエアに出る以外はステイホームならぬステイルームな感じでイケる！と判断しました。
衣類や食料品はもちろん出発前に準備調達しますし、寝食はトレキャン内でトイレも然り。上水とガスのインフラはトレキャンから、そして何より重要な電気はアウトランダーPHEVから供給を受けますので、『衣食住』のほぼ全てを持参する計画です。『遊』のみを現地調達させてもらいます。
仕事を終わってから夕方に出発、現地に前乗り前泊して翌朝から海遊び、昼過ぎには帰路に着くという少々強引なプランですが、もう楽しみしかありません（笑）
PHEVと言えど、遠征の際はエンジンから給電しながらの走行がメイン
普段通り仕事で乗った後だったので、出発時点で走行用バッテリーの残量はほぼゼロ。ガソリン残量はメーター読みでおそらく30リットルほど残ってる感じでしょうか。
乗られてる方ならわかると思いますが、バッテリー走行できるのはせいぜい30キロ程度です。トレキャンなんぞ牽いてたら、満タン充電からの航続可能距離はそれこそ半分以下なんじゃないでしょうか？
PHEVとは言え、遠出するときはガソリンエンジン回しっぱなし前提で、燃料残量に注意しておかなければいけません。実際、甘く見てたらガス欠しそうになりました。早め早めの給油を心がけましょう！
今回は諸事情により適当なパーキングエリアで給油する事にして最寄りのインターから高速道路に乗ります。
レーダークルーズコントロールシステムは必須！
まずは瀬戸中央道に入り、苦手な瀬戸大橋を渡ります（高所恐怖症）
橋の端から出来るだけ距離を取りたいので、走行車線のできるだけセンター寄りをキープ。で、基本的には終始クルーズコントロールを時速80キロにセットしておきます。
先代のトレイルブレイザーと違ってアウトランダーPHEVのレーダークルーズコントロールは、先行車が設定速度以下で走っていた場合、設定した車間距離をキープしつつ先行車と同じ速度に調整してくれるので追突する事は無さそうです。
レーダークルーズコントロールシステム（ACC）取扱説明動画より
https://www.mitsubishi-motors.co.jp/afterservice/manual/movie_guide/outlander_phev/index.html
前にも書きましたが、高速をゆっくり走るだけでかなり楽なのに、加えてACCの速度コントロールは、一度使ってしまうと手放せなくなる機能だと思います。
ドライバーは分岐を間違わないようにと、走行車線のセンターをキープする事に専念していればOK
アウトランダーPHEVの牽引フィーリングは、歴代ヘッド車の中でダントツ1位かも
ついで高知道に連絡。高知道は四国の険しい山間部を縦断するのでアップダウンが連続します。登りでは何度か『エンジン⇨駆動軸』の矢印が点灯したので、モーターだけではセットした車速の維持ができなかったのかもしれません。
逆に長い下りはバッテリー充電のターン。トレキャンの重量が与える慣性モーメントが乗っかって、より多くの電気を貯められるのでは？と思っていましたが、実際のところ『普段とあまり変わらない』って感じでした。
それから、意外なぐらい車体は剛性感があります。ヒッチメンバーをEクラスにしたせいかも知れませんけど、トレイルブレイザーから乗り換えても不安感がなかったのは事実です。
それから、段差やウネリによるトレーラーからの「揺れ戻し」が少なかったです。これはおそらくトレーラーの上水タンクに貯水した上に、ポリタンクに水道水を貯めたものをガスロッカーに入れて運んでいた事による、トレーラー全体の車重が増えた事と、合わせてヒッチ荷重が増えた事による安定性アップが結果に繋がったのだと考えてます。
カーブが多い一般道の牽引走行はシフト「B5」がオススメ
高知道を降りた後も一般道を30分以上走ります。海岸線沿いで曲がりくねった上にアップダウンが連続する国道56号線を延々と走るのですが、シフト「D」レンジから「B5」にします。
「B5」はアクセルOFF時の回生ブレーキを最大限に効かせるシフトポジションですが、これでほぼアクセルワークだけで56号線のワインディングロードを、トレーラーを牽引しながら気持ちよく駆け抜けられます。（初見なので先行する車両があることが前提条件でしたが…）
乗り換えてしばらくして気がついたのですが、アウトランダーPHEVのブレーキは効き方が独特なフィーリングです。決して効きが悪いのではなく、踏み込みと効き具合が比例しないというか、間接的な感じと言うか…
ハイブリッド自動車のバイワイヤ方式ってヤツのせいなんでしょうけど、トレーラー牽いてると余計に気になります。
高速道路のような道ならDレンジでもいいかもしれませんが、一般道や加減速が頻繁になるようなワインディングを牽引する時は是非「B5」レンジで牽いてみてください。
走行用バッテリーの充電タイミングと残量チェックは計画的に
高速を降りた時点でバッテリーの残量は5％以下。つか、高速道路乗った時からずっとほぼ空っぽだったのだけど（笑）
とにかく車中泊時の電源として走行用バッテリーをチャージしておかなければいけないのですが、一般道に降りたタイミングで「バッテリーチャージモード」に切り替えておきました。目的地までにどれだけバッテリーが充電できるか不安でしたが、結果80パーセント近くまで充電できました。
実は高速道路でもバッテリーの残量を増やしておこうと何度かチャージモードにしていたのですが…消費電力が多すぎて焼け石に水でした（笑）もう走る事に全振りだったみたいです。
この時はバッテリー残量80%に安心して、車中泊ポイントに着いてしばらくして充電を止めたのですが、できれば他の方の迷惑にならないように気をつけた上で、そのままアイドリングで充電しておくべきでした。
ミックさんのアウトランダーPHEVは、購入時のバッテリー残存率（新品時バッテリー容量と比較した現在の満充電容量の事）は約70%。その80%程度の充電状態って事は…本来の50%ぐらいの電力しか賄えない計算ですよね。
20時30分から翌朝まで、冷蔵庫・液晶テレビ・Amazonファイヤースティック・車内照明・扇風機・スマホ&タブレット充電…と、普段家のコンセントから給電してるのと同様に電気を使ったのですが、早朝4時過ぎにエンジンがかかり、数分アイドリングが始まりました。
周りの方は気がつかない程度の騒音ですが、連結してあるトレキャンで寝ているとスタート時の振動と音に驚いて起きてしまいました。（子供とのび太は起きませんでしたが…）
今後、エアコンをインストールしたいので、より多くの電力を賄えるように就寝までに計画充電をする習慣を身につけなければ！ですね〜。
今回の現実逃避に要したガソリンは65リットル、単純に燃費換算できないけれど…
移動総距離570キロとして燃費換算すると8.3km/L
エコカーと呼ばれる車種には遠く及びませんが、先代ヘッド車「トレイルブレイザー」の通常燃費5.9km/Lと比較すれば上出来ですね。しかもアウトランダーPHEVの8.3km/Lはトレキャン牽引時の数値ですから。
ちなみに給油時の価格で9,620円（平均148円/L）高速道路SAのGSを利用したので少々割高になりました。
高速道路の通行料金がトータルで17,100円。普通車の牽引なので中型車扱いでETC割引もありません。
やはりトレキャン牽いて遠出する際のネックは高速料金ですね〜。
